会展场馆选址对会展业的发展而言，可以算得上举足轻重。道理很简单：场馆一旦落成，也就决定了会展业借以发展的空间地理区域，这一区域内的各种基础设施，包括它的相关配套设施、道路交通状况等等，就成为会展业的宏观运行环境，环境的好坏直接影响着项目甚至行业本身的发展。 
　　近几年来，全国掀起了场馆建设的高潮。2000年、2001年、2002年全国新建室内场地面积分别达到266，595平方米、324，630平方米和417，100平方米。然而在盲目兴办会展场馆的同时，更多的问题应运而生，最为严峻的就是展览场馆给周边环境带来的负外部效应，即对城市交通的巨大影响。笔者“有幸”耳濡目染过若干大型展会，目睹了现场拥堵的交通状况。这种现象的造成除了城市交通状况本身的原因外，还有会展场馆在选址方面的因素。 
　　我们先来看一看中国的城市交通状况。
　　在中国，城市的交通问题已经不是一件新鲜事，也更不是一省一市的特有现象，任何城市，无论大小，都或多或少地存在这样或那样的交通问题，而这一问题尤以北京、上海、广东等大城市为突出。英国著名学者Ｊ·Ｍ·汤姆逊曾把大城市的交通问题归纳为七个主要方面：交通速度、车祸、公共交通高峰时间拥挤、公共交通非高峰时间乘客稀少、步行人困难、冲击环境和停车困难等。虽然在各个城市所表现出来的交通问题也许并不完全雷同，引发交通问题的各种内外原因具有复杂性，但其内容无法逃出这些基本范畴，且根本原因还在于城市的规划问题。
　　以北京为例，这种“摊大饼”式的城市格局时常令内城交通捉襟见肘，公共交通出行率不足百分之三十，“行路难”成为困扰此间民众的主要问题之一。在北京，交通需求量的大幅度增长已远远超过了交通供给的增长，市区道路网以及城市运输服务系统长期处于高负荷运行状态，已逐渐失去应有的整体调节能力。这些仅仅是在日常环境下的各种交通现状，籍此我们就不难理解大规模的会展活动给这个城市带来的沉重压力。然而，城市的交通问题并不是不可解决或者缓解。北京市为解决出行难问题将在今年新建高速路一百三十余公里，开建十一个快速路项目、二十八个城市主干路项目和两大交通客运枢纽，南中轴路大容量交通亦将有望在今年年底局部启用。总体上说，我们研究认为，要改善城市交通状况，缓解由于会展包括节庆、赛事等大型活动给城市带来的压力，重视以下三个环节有利于我们对问题的解决。 
　　第一，加大对轨道交通的建设。 
　　实践证明，实现人的移动，轨道交通（包括地铁、轻轨和市郊铁路）是最有效的手段，城市轨道交通具有运量大、速度快、节约用地、保护环境等优势。世界上30多个国家和地区的70个大中城市修建了总长5000公里的地铁和近3000公里的轻轨交通。新型有轨电车正在成为欧美发达国家“城市交通革命”的主角。据官方资料显示，在第十个五年计划中，中央政府将陆续投资8000亿元人民币用于城市交通，至少有2000亿元将用于地铁项目。北京的地铁里程将从目前的55公里延伸到400多公里，上海的地铁里程将从27公里延伸到780公里，天津从27公里延伸到72公里，广州也将延伸到130公里。无疑地，城市轨道交通终将成为城市交通体系中的“骨干”，是根本解决城市交通措施中最具活力的因素。当然，在项目规划中也必需遵循为人民大众服务的观念，消除小集团利益的行为，避免类似武汉城市轻轨只在武昌区内转的尴尬现象。 
　　第二，积极扶持公共交通。 
　　近些年来，我国也有一些城市先后提出了限制私人交通，以公共交通为主体的城市交通体系。事实上，这也是国外许多大城市解决自身交通问题的成功经验。例如，在伦敦，城市交通模式主要是公共交通与个体交通相结合，以私人小汽车作为连接家庭与铁路车站的交通工具，用铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心之间的交通联系，再由公共汽车把地铁和地面铁路车站连接起来，形成由两种交通工具组成的一个独特的运输体系。这样的交通模式须有一些基本条件来保证，如要有完整的铁路网和公共汽车运输网，城市边缘有足够的小汽车停车场，市内公交站设计合理，站距短，换乘方便，更主要的是要有鼓励公共交通发展的政策来保障。而这些，伦敦基本上是具备的。同样，在芝加哥，政府坚持优先发展公共交通的政策，道路建设也以快速公交系统为主，大力发展未来公交走廊，提高现有的市中心区、新建郊区、工业点及通往区域外的公交服务水平。 
　　第三，完善对城市建设的规划与指导。
　　我国许多大城市，都是在一定的历史条件下产生并因其原来的格局自由发展起来的，在其漫长的发展过程中，由于缺乏对城市发展的总体规划及城市建设的严格管理，城市建设随意性大，造成城市用地布局混乱、道路交通设施建设缺乏统筹、城市结构不合理。随着城市的不断扩大发展，这种问题更加突出严重，从而使城市交通状况日趋恶化，因而要进一步的加强对城市建设的规划与指导工作，对城市交通、基础设施建设要统一规划，改善城市结构，合理分布城市居民区、商业区和办公区。目前北京、上海等特大城市在修编城市总体规划时，都采用的是“薄弱市中心”的城市发展模式，以缓解市中心区的交通流量过大，原有道路交通系统无法承担的状况。 
　　当然，作为会展业宏观环境之一的城市交通问题，仅仅靠改善城市结构和交通状况来解决问题还是不够的，作为会展行业本身也应该从自身着手解决它为城市带来的负外部效应，扫清会展业发展的障碍。会展场馆的选址无疑是制约城市交通最为重要的环节之一。 
　  对于已经落成的展馆已经很难改变其现有地理位置，我们能做的事情恐怕只有维护好、协调好重大活动期间的交通秩序问题和安全问题，增加或者选择替代路线缓解会展活动给城市交通带来的压力。而对于那些正在选址建立会展中心的政府规划部门和建筑商们，我们则有必要为他们提个醒，选择好展馆的建设位置对展馆效益和城市会展业的发展都具有十分重要的意义。
　　一个好的展馆，不仅仅应该具备完善的内部设施和服务机制，更为重要的是它的周边环境。 
　　其一，好的展馆应处于交通网络发达地区，四周交通便利、换乘方便，各种交通设施齐全，便于游客和参展者的参展行为； 
　　其二，展馆地址应远离居民区和其它行政机构服务区域，避免给附近居民带来困扰或者妨碍其它公共事务，举个例子：北京市朝阳区拥有CBD、使馆区等重要商务区域，但是在一次外企评测当中，朝阳区的排名居北京市所有城区倒数第二，原因之一就是交通问题，特别是朝阳区国税一所距离中国国际展览中心仅几百米，众多外企公司都要到税务所去缴税，每当国展举办大型展览就造成交通拥堵，严重影响这些企业的效率；
　　其三，展馆附近应配有齐全的配套基础设施，如宾馆、酒店、商场、健身场所等等，为展会和旅客提供方便的同时，也避免了重复建设所造成的浪费；
　　其四，展馆群体架构应呈现狭长、分散型，而非集中、聚集型，避免因展馆过分集中而带来的车辆拥堵，难以对其进行有效地集散。这样既可以使观众有效参展，又能够发挥展馆优势，兴办品牌展会。美国的会展城市巴尔的摩，就是依赖其靠近纽约、费城等大型城市的良好区位位置，“平行式”陆路交通的便利，濒临河口位置的海陆交通优势，以及各种配套设施和服务的齐全，塑造了其国际性会展城市的地位。 
　　还有一点值得一提，要避免庞大的会展活动所带来的周边交通问题，对展会的明确定位和对专业观众的区分，也是加强对展会控制、减少观众流动量，以及提高展会质量的有效途径。在今后的工作中，也应在这一方面继续努力。